內貿海運集裝箱航線 與價格的關系？
內貿海運集裝箱航線一般以沿海大型港口設定為起運港和目的港，例如黃埔、南沙、佛山、天津、欽州、?？诘绕渌睾荣Q港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。
所有陸運和鐵運都是按照路程遠近的里程來計算和確定運費價格，而海運不是，海運是根據航線航班的多少和航班倉位的緊缺，起運港貨運壓力及港口繁忙程度來決定價格的。各個船公司和船公司之間經常用自己航班的增減來滿足貨運需求而獲得利潤。
對于遠程的貨物，因為海運不是按路程計費的，所以海運給商家們帶來了實實在在的好處，這種好處就反應在運費的低價位上。以廣州黃埔區(qū)到北京城區(qū)為例：一個40尺高柜可以裝70立方26噸貨物，用汽運起碼是萬元以上，而海運在4600元左右，同樣門到門節(jié)約下來的絕對不是一個小數字，一個柜，一年多少貨柜？商家自己都很清楚，對于批量大的商家，他們不得不去選擇海運來作為利潤的保障。
不過長期以來，南來北往的海運集裝箱費一直是價格相差很大，這是南北貨物流動的比率不相稱形成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力非常大，經常出現(xiàn)搶船搶倉爆倉的現(xiàn)象，以至于長期南下的散貨船價格和集裝箱價格高出北上2-4倍的原因。海運費價格波動性大，很難把握市場價格的脈搏，而北上的船經常有倉位不足，甚至是空船上去不是沒有的事情。船公司必須在往返確保南下的航班滿倉才能彌補北上虧倉的損失。
以珠三角、長三角、渤三角三大經濟區(qū)貨運分析：珠三角到長三角和渤三角同等重要，距離不同而價格幾乎相當，而且長期比較穩(wěn)定在一個水平上，金融危機以來，南下壓力盡管稍微減輕一些但是仍然是滿倉的多，而北上就不同了，價格降低到一定水平就幾乎凝固徘徊了。由于虧倉的情況嚴重，很多船公司年度利潤嚴重虧損，又不斷的減少航次船舶，仍然不能根本改變這種被動的局面。而且該爆的依然爆，該空載的依然是空載。
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