海鐵聯運通過“一次申報、一次查驗、一次放行”的高效流程，將內陸腹地與沿海港口無縫銜接，成為降低運輸成本、提升物流效率的重要手段。然而，如同世間萬物皆有兩面性，海鐵聯運在展現獨特優(yōu)勢的同時，也伴隨著一些有待攻克的劣勢。

一、海鐵聯運的核心優(yōu)勢

1、高效銜接，提升運輸效率。海鐵聯運通過鐵路干線與海運干線的協同，實現貨物“不換箱不開箱”的全程運輸。例如，在中國沿海與內陸城市間，通過海鐵聯運，將全程運輸時效縮短，較傳統公海聯運節(jié)省近一半時間。鐵路運輸的穩(wěn)定性和海運的遠距離優(yōu)勢互補，尤其適合大宗貨物。

2、鐵路運輸憑借其大運量、全天候穩(wěn)定運行的特質，能快速將貨物送達沿海港口，而海運則依靠巨輪的廣闊承載力和遠洋航行能力，實現長距離、大規(guī)模的貨物跨區(qū)域運輸。二者聯運，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，極大提高了運輸效率。例如，在中國沿海與內陸城市間，通過海鐵聯運，煤炭、礦石等大宗商品能高效流通，保障能源資源供應，為工業(yè)生產注入強勁動力。

3、物流運輸成本優(yōu)勢顯著。鐵路運輸單位成本低，海運更是憑借規(guī)模效應降低費用，使得海鐵聯運在600公里以上的運輸距離中，相比公海聯運可節(jié)省約30%的運輸成本。以集裝箱貨物從“黃石-寧波舟山港”線路為例，企業(yè)通過鐵海聯運可較純公路運輸降低降低30%~60%元成本，為企業(yè)節(jié)省開支，提升產品市場競爭力。

4、政策驅動與市場潛力。規(guī)劃明確提出構建“陸海聯動”的多式聯運體系，目前全國已形成115條穩(wěn)定運營線路。

二、海鐵聯運的劣勢

1、基礎設施與銜接瓶頸。海鐵聯運涉及鐵路、港口兩大運輸系統，設施設備標準各異。港口裝卸設備可能與鐵路車廂規(guī)格不匹配，導致貨物裝卸不便、效率低下。例如，集裝箱在鐵路場站與海運碼頭、船舶間轉運時“臨而不接”，部分區(qū)域仍需依賴公路短駁，增加二次裝卸成本，增加貨物損耗風險。

2、前期投入與維護成本高。建設海鐵聯運樞紐需巨額資金投入，包括港口鐵路專線鋪設、裝卸設備購置升級、物流園區(qū)建設等。同時，設施日常維護、設備更新換代也需持續(xù)資金支持。對于一些經濟欠發(fā)達地區(qū)或運輸需求尚未達到規(guī)模效應的地方，高昂成本可能阻礙海鐵聯運項目落地推廣，限制其發(fā)展規(guī)模與速度。

3、雙向物流失衡與盈利壓力。海鐵聯運常面臨“重去重回”難題，難以安排回程疏港貨物，未能形成鐘擺運輸，一定程度上影響鐵路服務效能。

海鐵聯運作為多式聯運的典范，既是物流降本增效的關鍵抓手，其優(yōu)勢為物流運輸注入新活力，但劣勢也不容忽視。未來，隨著通過技術創(chuàng)新、管理優(yōu)化、政策扶持等多管齊下，攻克設施設備銜接、服務協調、成本控制等難關，海鐵聯運有望從“點線突破”走向“網狀覆蓋”，成為支撐物流經濟高效運轉的中堅力量。